2016年8月2日，一种被称为“巴铁”1号的试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。媒体在报道中用了“我国自行设计研制”、“全面拥有自主知识产权”等溢美之词。

然而，就在一些媒体为“巴铁”大吹大擂的同时，却也有另外一些媒体在揭“巴铁”老底，称其不过是一家P2P公司用来骗钱敛财的工具。

“巴铁”设计者称，“巴铁”是一种横跨两条车道的大运量交通工具，其设计适用于城市主干道路面的上空，依靠电力驱动，采用大运量宽体高架电车设计，隆起的架构设计上层载客，下层镂空部分可以正常行驶高度2米以下的车辆。“巴铁”1号试验车为一节车厢，车长22米，宽7.8米，高4.8米，额定载客人数为300人。正式投入使用后，“巴铁”将有4节车厢，运力可达1200人，可代替40辆普通燃油公交大巴。因兼具公交和地铁的特征，所以有了“巴铁”这个名字。

“巴铁”最让人心动之处，是其可以以60公里的时速在城市道路上运行，大大缓解了城市的交通压力。其运能等同于地铁，而造价却只有地铁的1/5。

既然是要缓解城市交通拥堵的压力，那就应当在城市道路资源紧张的区域运行，而不是在空旷无人的马路上行驶。然而，只要是对“巴铁”的各项技术指标稍加分析，就会知道这不过是一种一厢情愿的幻想。

首先，“巴铁”非常有可能对稀缺的城市道路资源造成浪费。“巴铁”运行的区间至少要有上下四车道，按现行城市道路标准，2车道宽度为7米，“巴铁”车身宽7.8米，考虑要给“巴铁”两侧各留出至少0.5米道路余量，“巴铁”车道要达9—10米才行，这相当于多占用了近1条车道。大城市拓宽道路极其困难，如果能够有条件拓宽车道，就没必要开行“巴铁”。另外，这一条车道对缓解交通压力的作用，可能并不比“巴铁”差。

其二，“巴铁”对于站台规模的要求极高。4节“巴铁”车厢的全长接近90米，可同时运送1200人。根据地铁运行的经验，在大的车站，同时有总运量1/4乘客在一个车站上下车是正常的。一个长达100多米，同时上下几百人的站台，相当于一个地铁站，在既有城市格局中，每隔一、二公里就修一个地面“地铁站”，恐怕没有任何可能。

其三，对交通指挥协同能力是巨大的考验。在交叉路口，“巴铁”运行方向信号灯变红，而交叉方向的绿灯亮起时，长达90米的庞然大物很可能会横在路口，造成交叉方向的车辆无法按信号灯运行，导致交通堵塞和混乱。还有就是在其下面行驶的车辆，无法随时从90米的“隧道”中驶出，所有需要转弯的车辆，可能都会因为担心该转弯时不能转弯，而不敢在其下面行驶。另外，其“支架”必然会遮挡视线，影响其下面的车辆对路况进行观察和判断，无法准确知道自己已经走到哪里。如果在其下面运行的车辆，与其剐蹭发生交通事故，这样一个庞然大物停在路上，显然会导致更大范围的交通瘫痪，并且救援困难。

其四，停车场、维修厂占地问题无法解决。按高峰时每5分钟一辆车(北京地铁为2分钟左右），假定全程为2小时，双向就应当配置48辆车，加上维修保养系数，应该在60辆左右。虽然“巴铁”设计师表示，“巴铁”不需要停车场，只要停在路上即可，但如果30辆车排成一排的话，长度会达3公里，要在城市地面占用那么大的空间，几乎没有可能。

这还不说其4.8米的高度，在一般城市现有的立交桥、隧道系统中都无法通过。如果要开行“巴铁”，就只好对既有的交通系统进行全面改造，更直接的说法是要把已经建成的立交桥都拆掉。这不仅是成本费用的问题，还有交通体系有没有时间承受这种折腾的问题。至于一些更细节的问题，这些表面问题还没有解决之前，似乎没有论述的必要。

这些难题只要通过简单的分析，就完全可以发现，根本用不着进行什么试验运行。在没有设计出对应的解决方案之前，“巴铁”就没有可行性，就等于是一个“废物”。把一个目前尚不具有应用价值的东西，吹嘘成“和华为、高铁一样的”、“征服全世界的”中国创造，不能不让人怀疑其是不是“别有用心”。

利用媒体的“好奇心”进行炒作，是一种常见的手法。职业特点决定了一些媒体人有很强的猎奇心态，像“彻底解决城市堵车难题”、“世界级创新”、“巴士+地铁”、“造价只有地铁1/5”这一类的概念和噱头，特别会使媒体产生冲动，再加上其大打民族牌，很自然地成为一些媒体“抢眼球”的兴奋点。在过往的“万里大造林”、“泛亚融资理财”等一些超级骗局中，都有大量的媒体被卷入其中。而拉着政府或官员做背书，更是给项目增加“含金量”的普遍做法。

事实上，一切都离不开利益二字。尽管能不能上路行驶的问题还没解决，“巴铁”公司已经为其产业化描述了极其美好的前景：未来几十年全球约有40万—50万辆“巴铁”的潜在需求，加上道路改造及车站等配套投入，总产值将会超过60万亿—70万亿元，“巴铁”及其关联业务将发展成一个巨大的新兴产业。这样的蛋糕着实会让人看着眼馋。

很容易就被看出问题的“巴铁”，之所以能够让一些人相信，其最关键的原因在于，所有人都急于改变愈演愈烈的城市拥堵问题。北京、上海等大城市高峰时段的车速，每小时只有十多公里。“病急乱投医”、“死马当活马医”的心态，让已经不堪其堵的城市居民，对“神奇”的“巴铁”抱有幻想。

和还停留在幻想阶段的“巴铁”相比，在现有道路上方建设一层城市公交专用道，应当是一种更靠谱的解决方案。城市拓宽和新建道路的最大难题是占地问题，“空中公交线路”是在原有道路的上方修建，不存在征地、占地问题，会节约大量的成本。通常情况下，出口和入口是拥堵最严重的地方，由于此道路只用于公交车辆行驶，可以不设道路出口和入口，只要为公交车修建空中停车场即可。空中停车场可以设在城市绿地的上方，不与已有建筑物发生冲突。像乘坐地铁一样，乘客可以通过步梯或电梯抵达车站。

验证“巴铁”的可行性，其实并不一定要进行实际运行试验。第一阶段可以采取电子化实景模拟的方式，找出一些问题的解决办法；第二阶段可采取模型试验的方式，按拟规划的道路状况进行模拟运行；只有在这两个阶段中解决了所有能预想到的问题以及试验中新发现的问题，才可以进入到第三个阶段的城市道路试验运行。如果在前面的环节没能解决所有应当解决的问题，就没有必要劳民伤财地进行高投入的实地试验。

采用更经济的方式找出解决方案，或者进行可行性试验，是所有研究和创新所应当遵循的原则。一个本来可以采取低成本方式解决的问题，却要花费巨大的成本和代价去操作，足以说明研究者的思路和方法有问题，不具备进行重大创新的科学思维和经济思维。