“潮州有公交车吗？”当记者向一名土生土长的潮州市民询问乘坐公交车的经历时，对方却如此反问道。

答案无疑是肯定的。潮州不仅数十年前就有了公交车，而且近年来潮州的公交事业发展还很迅速。南方日报记者了解到，潮州公交车早在1978年就开始试运行，至今已有43年。并且，自2016年潮州市粤运汽车运输有限公司正式揭牌并负责全市公交运营后，潮州公交客运线路已从原有的14条发展到目前的80条，运力也从163辆增至416辆。

然而，硬币的另一面是，诸多生活在潮州市区的市民纷纷向记者反映，自己出门从不“奢望”坐公交车，因为“等过一次太久了，之后就再也不坐了”；在韩山师范学院上学的学生则表示，身边不少同学宁愿买电动车出行；在潮州古城开客栈的老板打趣，自己曾不知该如何向旅客介绍一趟“发车不定时”的公交车。

种种现象之下，我们不禁想问：为何近年来数量明显增多的公交车依然无法满足多数潮州市民的出行需求？这座城市的公交系统正面临哪些困局？未来，这个深受堵车困扰的国内知名旅游城市，应该如何让公共交通充分发挥作用，从而更好地服务市民、服务慕名而来的旅客？

策划：达海军

文/图：南方日报记者 黄敏璇

潮州市民搭公交难在何处？

多条线路发车间隔半小时以上

记者从潮州粤运公司了解到，像其他中小城市一样，潮州的公交车主要在市区和各乡镇之间来往，且很大部分都途经市区。

不过，让人沮丧的事实是，这并不意味着居住在潮州市区的居民可以方便地坐上公交车。

近日，记者收到多位潮州市民的报料后，于9月6日上午来到位于潮州市区的邮电局公交站，等待乘坐往潮安区归湖镇方向的104路公交车。公交站牌显示，104路公交车每隔20—50分钟一班，但记者足足等待了57分钟才坐到车。

这期间，恰好有一位家在该站点附近的老人在查询前往位于韩江新城的潮州恒大城的公交路线，发现113路公交车符合自己的乘车需求，但这趟公交车间隔10—190分钟开一班。“那得等多久啊？”老人说完很快便骑上自行车离去。

9月8日上午10时，记者查询可实时显示潮州公交车发车状况的“车来了”小程序发现，除了113路，还有110路、604路、116路等公交路线的发车时间均大于30分钟/班。与此同时，经过潮州市政府公交站的线路中，115路、602路、603路、微公交01（内环）A以及微公交01（外环）B等5条线路都显示“临时停运”。此外，D4路公交车显示“数据暂时中断”。

随机接受记者采访的多位市民中，有人坦言：“候车时间超过1小时是常态，自从等了一次之后就再也不想坐了，骑电动车更方便。”一位因学校规定无法携带手机的高中生则反映，等车期间自己不能通过手机查询公车到达时间，公交车站原有的电子显示屏也不再显示车辆到达时间，导致坐车很不方便。

今年读大二的韩江师范学院学生林阳（化名）从深圳来到潮州读书，起初他经常选择公交出行，但后来渐渐舍弃了。“在深圳习惯了出门坐公交车，所以刚来潮州也都优先选择公交。不过我后来发现大部分公交车下午6时之后就停了，这也太早了。而且这里的公交车不是每站必停，很容易就坐过站。”林阳介绍，身边很多同学都买了电动车，自己现在也只有去高铁站才会坐公交车。

公交乘车难同样困扰着前来潮州旅游的游客。对于在潮州古城开客栈的王老板来说，向游客解答如何乘坐潮州的公交车成为了一件“很伤脑筋”的事。

“按照规定，从高铁站潮汕站回市区的公交末班车是晚上12时，但今年8月我有一次晚上9时30分下高铁后发现，公交车站的售票处已经关门了，，我只好打车回到客栈。”王老板说，“所以后来有游客问我晚上下高铁后有公交车到客栈吗，我只能根据他们的到达时间作出提醒。如果是晚上11时甚至更晚才下火车，我会告诉他们要做好没有公交车的心理准备。”

有时，游客咨询在潮州市内的公交出行攻略，也让王老板不知如何作答。有一次，面对游客询问是否可以乘坐公交车从潮州古城去到凤凰山旅游区，王老板就被难住了。“我知道潮州市区往凤凰镇有一条公交线路，叫凤凰1路，但我发现一天只有一个班次，而且发车时间不固定，所以我都不知道该如何向他们作出解释。”王老板无奈地说。

潮州公交发展面临哪些难题？

司机断层叠加基础设施建设不足

不过，在市民普遍反映“乘车难”的背后，却是潮州公交车近年来在线路上和车辆总数上的明显增长。

时间回溯到2016年，当时为改善城市公交现状，潮州将原市属的潮州长运交通集团有限公司、潮安县运输总公司、饶平县汽车运输总公司、潮州市客货运输公司整合重组到新设的潮州市粤运汽车运输有限公司，后者负责全市的公交运营。

潮州市粤运汽车运输有限公司经营发展部经理苏桢耀介绍，2016年以来，该公司累计投入约1.6亿元用于更新车辆及完善各项公共交通基础建设。目前，潮州公交客运线路从2016年的14条增至80条，公交车数量从163辆增至416辆。此外，公交客运量也从2016年的365万人次增长至2019年高峰时的1638万人次。

“这几年，为了方便市民出行，我们开通和优化了多条公交线路，缩短公交班次间隔时间。但对于一些客源较少的线路会相应减少班次，我们需要将有限的公交运力投放在需求较大的线路上，比如市区往返高铁站方向、通往学校的路线等。”苏桢耀说。

苏桢耀坦言，公司此前已经了解到市民反映的乘坐公交车难题，并且正在努力改善。不过，在他看来，潮州公交车的发展还受制于很多因素。

“例如，乘客反映公交车没有每站必停，实际情况是潮州的道路资源相对有限，高峰期时段经常塞车。如果每站都停，公车运行速度会大大降低，运行班次数量会受到影响。并且，私家车、出租车占用公交车道的现象在潮州非常普遍，妨碍了司机靠边停车，有时乘客甚至要在路中间上下车。”苏桢耀说，“所以，我们规定司机每经过一个站都要靠近公交站并减速通过，如果有乘客示意上下车再停下来。”

对于公交车班次偏少、收车较早等问题，苏桢耀解释说，这在很大程度上要归因于公交车司机严重欠缺。

“目前我们每天平均发车约1000个班次，但A1公交司机总数只有170人左右，国庆节等节假日我们常常要出动全部司机。说实话，司机们的工作量已经很大了。”苏桢耀说，近年来公司很难招到新司机，这一方面是因为潮州公交车司机的工资相对较低，不具吸引力，另一方面是因为公交车司机的“源头性”欠缺。

“当前潮州公交车司机已经出现了‘断层’，年轻的司机很难招到，我们公司司机的平均年龄已经达到51岁。”苏桢耀介绍，由于潮州本地缺乏大客车司机考试场地，司机考证需要到汕尾、广州甚至省外，这在很大程度上导致年轻司机大量减少。此前，该公司就曾组织司机远赴安徽考取A3驾驶证。

“另外需要补充的是，例如113路公交车从潮州市职校开往恒大城，该线路开通的初衷是为了满足学校师生的出行需求，相当于学校定制公交线路。还有些线路，例如116路等定制线路的开通，是因个别地区的市民有来市区上下班的需求，我们根据上下班时间安排班次。接下来如果市民在其他时间也有乘坐需求，我们会考虑增加班次。”苏桢耀说。

除此之外，充电桩建设、新冠肺炎疫情、政府补贴力度等多方面的影响，也让潮州公交系统面临巨大压力。

“现在潮州公交电动化率已经达到85%，一辆公交车一般每行驶100公里就要充一次电，所以公车班次和线路的增加也需要依靠充电桩的建设，这一点需要当地政府提供配合，包括提供场地、相应的充电条件等。”苏桢耀说。

据了解，2020年新冠肺炎疫情发生之后，潮州公交车的客运量大幅减少，几近减半。与此同时，公交车疫情防控的需要却增加了运营成本。据介绍，疫情发生以来，潮州粤运公司累计投入300万元用于疫情防控，资金压力较大。

公交优先为何至关重要？

城市拥堵亟盼分担疏通

市民反映公交车等不起、坐不到，运营公司则表示潮州公交系统的发展受限多方面因素。但无论如何，一个无法忽视的事实是，尽管潮州的公交事业已经取得了前所未有的发展，但当前的公交数量整体上仍达不到市民的需求，也达不到此前相关规划中的目标，即使是在公交线路最集中的市区。

据介绍，当前潮州80条公交客运线路中，有39条属于农村客运，其余41条才是常规公交、旅游专线等城乡公交。这41条公交线路共有公交车332辆，大部分运行范围均位于潮州市区，即潮州市湘桥区和枫溪区。

根据第七次全国人口普查公报，2020年潮州市湘桥区常住人口575795人，枫溪区常住人口158114人，合计可得目前潮州市区常住人口约有73万人。若以332辆公交车计算，当前潮州市区万人公交车拥有量仅有4.5标辆。而2016年发布的《潮州市城市公共交通发展规划（2015-2030年）》中提到，力争到2020年，潮州城区万人公交车拥有量达到6标辆。

公交车数量的增长未能满足需求，伴随而来的是潮州市区的拥堵程度越来越严重。坊间戏称潮州作为三线城市，却有着一线城市的拥堵，市民怨声颇多。

而作为旅游城市，一到重要节假日，潮州市区的拥堵程度就更加严重。2019年春节期间，潮州在百度地图全国城市拥堵指数排行榜中排名第一，成为当年春节“全国最堵城市”。

潮州市年度统计公报数据显示，潮州市机动车拥有量已经从2011年的55.45万辆增加到2020年的91.24万辆；摩托车数量从2011年的42.58万辆增加至2020年的50.01万辆。

机动车数量的较快增长，不仅让道路越来越拥堵，也衍生出停车难、车辆乱放等问题。

“中等城市居民生活水平随着经济发展不断提高，出行方式正处于由非机动化向机动化转变的过程中，城市交通问题日益严重。优先发展城市公共交通是优化城市交通结构、提高资源利用率、缓解城市道路交通拥堵、实现交通可持续发展的重要手段。”武汉理工大学交通学院教授詹斌曾带领学生研究中等城市公交发展水平评价模型。

詹斌表示，此前国家曾出台多项政策，积极推动公共交通优先发展。中等城市作为中国新型城镇体系中重要一环，其公共交通优先发展尤为重要，不仅可缓解机动车快速增长带来的城市交通问题，而且能很好地带动小城市的公共交通发展。

广州市市政工程设计研究总院有限公司高级工程师张晓瑾曾以江西省吉安市为例，研究中小城市高品质公交建设方案。

张晓瑾认为，中小城市公共交通系统客流规模相对较低，一般情况下不适宜建设轨道交通等中大运量的公交系统。在常规公交的发展过程中，通过提升公交可靠性，提高发车频率和准点率，切实提升常规公交的服务水平，是一种适合中小城市的公共交通发展提升的实施模式，有利于增加公交服务吸引力，提升公交分担率，促进中小城市的交通系统朝绿色、可持续的方向发展。

潮州公交应当如何优化？

以服务的稳定性增强吸引力

实际上，公交优先战略在潮州已经实施多年。2015年，潮州曾印发《关于城市优先发展公共交通的实施意见》，提出通过编制公交规划、加快基础设施建设、完善公交线网布局、引入竞争机制、构建绿色环保的公共交通系统、拓宽公共交通融资渠道等措施，确立城市公共交通在城市交通系统中的主体地位，基本形成贯通市、县、区的公交体系以及城乡公交客运一体化网络。

2016年发布的《潮州市城市公共交通发展规划（2015-2030年）》（下称《规划》）针对当时潮州公交相对落后的现状，分近期、远期提出了潮州城市公交发展的规划目标。

其中，近期目标是对现有线网进行调整并适当加开部分线路，力争到2020年全市公共交通实现跨越式发展，满足基本公共服务需求；远期规划重点是对公交线网进行结构性优化，保证市区内公交线网功能层次分明，等级结构合理，服务水平不断提升。

《规划》提出，力争到2030年全市公交车辆总规模达890标辆，城区公交占机动化出行分担率达到20%、城区万人公交车拥有量达到10标辆、乘客公交出行满意度达到80%。

未来，潮州该如何向着这个远期目标前进？

詹斌和学生在调研中发现，受限于城市规模、经济水平、城市结构，中等城市具有几大交通特性：一是中等城市公交规划数量不足，并且部分已编制的公交规划存在实际建设跟不上规划的情况；二是公交分担率较低，私人小汽车增长过快。此外，还有公交站场建设滞后、公交专用道运行效果不佳且新增公交专用道实施难度大、公交线网不完善、道路结构不合理、市民出行以慢行交通为主等特征。

对此，詹斌建议，政府部门应坚持公交优先，结合中等城市的经济、财政能力和慢节奏生活特性，适当引导公交跨越式发展，建设快速公交系统。同时创造优质的慢行交通环境，有效接驳公共交通站点，切实提高公共交通吸引力。

此外，应加大财政投入力度，并建立明确的政策性补贴考核指标和测算方式，严格划分政策性亏损和经营性亏损范围。同时加快补齐基础设施设备短板，提高公交信息化水平。

张晓瑾则认为，对于客流规模较低的中小城市的公共交通系统，在进行规划设计和制定运营管理策略时，主要目标是提高公交客流规模和公交分担率，引导城市交通向公交优先和可持续的方向发展。

“为实现这一目标，在实践中应该注重保障公交线路的可靠性，适宜的发车频率、到站频率可以提升公交服务的稳定性，有效增强公交吸引力。公交运营管理单位在有限的配车数和运营成本因素下，过度降低配车数和发车频率，只会让常规公交进一步丧失吸引力。”张晓瑾表示。

中秋和国庆假期临近，不出意外，一大批游客又将像往年一样涌入潮州。数据显示，2020年中秋国庆假期，潮州全市接待游客总数达194.25万人次。

总体来看，无论是从本地的交通现状来看，还是从旅游城市的角度来看，潮州都需要尽快完善公共交通服务，既方便市民出行，缓解本地的堵车、停车压力，也为慕名前来的游客提供更完美的旅游体验。

1 问题

发车时间不准确

发车间隔太久

公交车未每站必停

公车收班时间太早

多个线路日常停止运营

部分旅游线路班次太少

2 原因

公车司机断层

道路资源有限

财政补贴较少

公交专用道被占用现象普遍

充电桩等配套设施建设不足

3 对策

加大财政投入力度

提高公交信息化水平

加快补齐基础设施设备短板

注重保障公交线路的可靠性

稳定保持适宜的发车频率、到站频率

不过度降低配车数和发车频率